Mobilität: Pferdeeisenbahn in Oberösterreich

Weil ich in Wien auf eine Pferdetramway (dazu später) gestoßen bin, habe ich mich an die Pferdeeisenbahn in Oberösterreich erinnert:

Während des Zweiten Weltkriegs, schon gegen sein Ende hin, bin ich – evakuiert aus Wien – im Mühlviertel ein Weilchen in die Schule gegangen – solange man halt den Schulbetrieb kriegsbedingt aufrechterhalten konnte. Dennoch nicht nur oberösterreichische Volkslieder wurden mir beigebracht, auch lokale Heimatkunde galt es zu lernen. Ein großes Thema war die Kefermarkter Flügelaltar, aber viel mehr fasziniert hat mich die Pferdeeisenbahn.  Im Jahr 1832 wurde die zweite öffentliche Eisenbahn am Europäischen Kontinent zwischen dem tschechischen Budweis und Linz-Urfahr eröffnet, und 1836 noch bis Gmunden verlängert. Sie diente hauptsächlich dem Transport von Salz aus dem oberösterreichischen Salzkammergut nach Böhmen.

Da der Fuhrwerkstransport das Salz ungemein verteuerte, gab es bereits im Mittelalter Pläne, Donau und Moldau mit einem schiffbaren Kanal zu verbinden. Es wurde immer wieder in Angriff genommen, aber nie realisiert. Realisiert wurde schließlich ein rein privates Kanalprojekt, das aber nicht Salz sondern Holz transportierte. Fürst Schwarzenberg ließ den Schwarzenbergscher Schwemmkanal für Scheitholz errichten, der im Dreiländereck zwischen Deutschland, Böhmen und Österreich seinen Beginn hat.

Viele Ideen scheiterten an den Kosten. Die Kanalprojekte für das Salz wurden schließlich verworfen, aber 1824 wurde um die Konzession für das Errichten und Betreiben einer Holz- und Eisenbahn von Budweis nach Mauthausen angesucht. 1825 kam es zur Gründung der k.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft. Der erste Spatenstich bei Netrowitz (südlich von Budweis) erfolgte am 25. Juli 1825, also im selben Monat wie für die erste Pferdeeisenbahn Frankreichs. Neben der Bewältigung technischer Schwierigkeiten und der Überwindung eines Höhenunterschiedes von 540 Metern galt es mit dem Widerstand der örtlichen Bevölkerung zu leben, die zumeist bis dahin direkt oder indirekt am Salztransport mittels Pferdefuhrwerks beteiligt war und um ihre Erwerbsquelle bangte.

Als man nach 16 Wochen die ersten 11,5 km in einer – für Pferdebahnen – sehr aufwändigen Bauweise fertiggestellt hatte, lief der Probebetrieb zwar einwandfrei, die staatliche Kontrollkommission stellte jedoch fest, dass im Sinne „einer wahrhaft ewigen Dauer“ des Verkehrsbauwerkes bei Aufdämmungen nicht nur die Gleisstränge, sondern das komplette Gleisbett zu untermauern wäre. Das verteuerte das Projekt erheblich. Die Streckenführung wurde ebenfalls aus kommerziellen Gründen geändert, der Zielbahnhof sollte nicht Mauthausen, sondern Linz sein. Ende November 1827 kam der Weiterbau wegen Geldmangels zum Stillstand. 50 km Strecke waren gebaut worden.

Die Erste Eisenbahn-Gesellschaft bewarb sich nun um das Salztransportmonopol zwischen Gmunden und Böhmen. Am 10. Oktober 1828 wurde der Verkehr wieder aufgenommen und im Dezember den Betrieb auch ausgedehnt. Mit Wirksamkeit des Salzfrachtmonopols am 2. April 1829 war die Bahn auch erstmals voll ausgelastet. Diese Auslastung ging jedoch rasch wieder zurück, als der Kaiser am 1. November 1829 den Salzhandel in Böhmen freigeben musste und damit auch das Transportmonopol fiel. Der Staat glich den Schaden für die Bahngesellschaft zum Teil damit aus, dass er seine Salzvorräte in Linz, Mauthausen und Budweis an die Gesellschaft verkaufte, die nun mit Salz zu handeln begann. Die Tatsache, dass dieses Handelsprivileg auch auf den Rechtsnachfolger des Unternehmens, die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn), überging, führte zum Kuriosum, dass in Eisenbahnstationen des späteren cisleithanischen Staatsnetzes noch im 20. Jahrhundert neben Fahrscheinen auch Salz verkauft wurde.

Um die Kosten zu minimieren, war eine weitgehende Neutrassierung erforderlich. Wo ursprünglich Krümmungsradien von 180 m geplant waren, ging man generell auf 38 m, stellenweise sogar auf 20 Meter herunter. Wo es möglich war, wurden Einschnitte und das Aufschütten von Dämmen mit ihrem teuren Mauerkern vermieden. Brücken wurden meist in Holzbauweise erstellt. Was die Steigungen betraf, so wies die Nordrampe 8 ‰ (einmal 10 ‰) auf, während man im Süden bis 21,8 ‰ in Kauf nahm. Die Strecke bis Urfahr wurde im Frühsommer 1832 fertiggestellt. Nach der feierlichen Eröffnungsfahrt von Kaiser Franz I. und Kaiserin Karolina Augusta am 21. Juli wurde die Gesamtstrecke am 1. August 1832 für den Güterverkehr freigegeben.

Nun musste der Anschluss gefunden werden, es ging um die Strecke Linz-Gmunden. Auch die Geschichte dieses Verkehrsweges begann mit einem Kanalprojekt. Im Frühjahr 1834 wurde vermessen, im Sommer 1834 war Baubeginn für die Trasse der Bahn. Da das Gelände kaum Schwierigkeiten bot, kam man rasch voran. Lediglich von Traundorf nach Gmunden gab es eine Steigung von 39 ‰. Um die neue Linie mit der Strecke nach Budweis zu verbinden, wurden 1835 Gleise über die hölzerne Donaubrücke bis zum Hauptmauthaus in Linz gelegt, womit die Strecke nach Budweis ihre endgültige Länge von 128,85 km erhielt. Bis 1836 war die Strecke nach Gmunden inklusive einer 2,5 km langen Nebenstrecke zum Hafen Zizlau fertiggestellt. Nur in Gmunden konnte der Rathausplatz der Stadt erst 1842 als definitiver Endpunkt fixiert werden.

Die Pferdeeisenbahn wurde dann aber in den Jahren 1855 und 1856 zwischen Linz und Gmunden auf Dampfbetrieb umgestellt. Auf der gebirgigen Strecke zwischen Linz und Budweis war diese Umstellung aufgrund zu enger Krümmungsradien und zu großer Steigungen nicht möglich. Bis 1873 wurde daher eine Ersatzstrecke mit zumeist anderer Trassenführung zwischen Linz und Budweis errichtet, die den Dampfbetrieb zuließ.

Der Pferdebahnbetrieb wurde im Dezember 1872 eingestellt.

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