Geplanter Güter-Transport: unterirdisch

Jetzt in der Schweiz – früher in Wien

Gar so neu ist sie gar nicht, diese Idee: in der Schweiz ist eine unterirdische Güter-Metro in Planung. Die ersten Fahrzeuge sollen bereits 2031 Waren transportieren. Und selbstverständlich sollen diese Fahrzeuge vollautomatisiert laufen. Und – auch selbstverständlich – sollen sie mit erneuerbarer Energie betrieben werden. Ein ehrgeiziges Projekt. Aber kann dieses neue Projekt wirtschaftlich betrieben werden, immerhin gibt es ja noch die Straße und die Bahn. Denn die unterirdische Güterbahn wird teuer im Bau und im Unterhalt sein. Es handelt sich um ein privates Projekt.

Bereits 2026 soll mit dem Bau der ersten Teilstrecke begonnen werden. Die ersten Fahrzeuge sollen ab 2031 in dreispurigen Tunnels unterwegs sein. Diese unbemannten und elektrisch betriebenen Transporter werden laut den Plänen mit kleinteiligem Stückgut in Palettengröße Tag und Nacht mit rund 30 Kilometern pro Stunde unterirdisch quer durch die ganze Schweiz rollen. „Cargo Sous Terrain“, so hießt das Projekt, will die großen Produktions- und Logistikzentren mit den städtischen Zentren verbinden. An den Zugangsstellen in den Städten werden die transportierten Lebensmittel, Kleider und elektronischen Güter wieder an die Oberfläche geholt und fein verteilt – mit kleineren Lieferfahrzeugen statt mit Schwertransportern.

Die erste Teilstrecke ist rund 70 Kilometer lang und verfügt über zehn Anschlussstellen. Laut Planung soll bis 2045 ein 500 Kilometer langes Gesamtnetz von Genf bis nach St. Gallen entstehen – mit Ablegern nach Basel, Luzern und Thun. Die Kosten belaufen sich auf geschätzte 30 bis 35 Milliarden Franken. Cargo Sous Terrain soll das bestehende Straßen- und Schienennetz entlasten – und damit verbunden Lärmemissionen reduzieren. Experten gehen von einem Wachstum des Güterverkehrs auf Straße und Schiene um 30 Prozent bis 2040 aus. Das Projekt ist breit abgestützt. Zu den Hauptaktionären gehören die Großverteiler Migros und Coop, staatsnahe Betriebe wie SBB, Post und Swisscom, die Finanzunternehmen Credit Suisse, ZKB, Vaudoise und Mobiliar sowie die Logistiker Rhenus Alpina, DSV und Swisslog.

Als in Wien 1863 der Wiener Gemeinderat den Bau des großen Zentralfriedhofs außerhalb der Stadt beschlossen hatte, erwartete man pro Tag 50 Tote, die dorthin transportiert werden müssten. Das war eine Herausforderung, der vor allem mit Pferdefuhrwerken auf der Straße erfolgten sollte – zum Leidwesen der Bevölkerung. Neben dem Vorschlag, den Transport unter die Erde zu verlegen, sorgten der Ingenieur Franz von Felbinger und der Architekt Josef Hudetz mit ihrer „Rohrpost“ für Leichen für Aufmerksamkeit. Sie warben für eine „Begräbnishalle mit pneumatischer Förderung“. Im Mittelpunkt ihres Projekts stand eine zentrale Bestattungshalle, die sowohl die Aufbahrung als auch die notwendige technische Infrastruktur kombiniert. Im Rahmen der feierlichen Zeremonie in der Halle sollte vom Verstorbenen, aufgebahrt auf einem „Versenkungssarg“, Abschied genommen werden. Mit dem Absenken des Sargs sollte das Ende der Zeremonie signalisiert werden.

Über ein pneumatisches Antriebssystem – mit Druckluft – sollten nach der Idee von Felbinger und Hudetz die Leichen in Zügen durch ein unterirdisches Tunnelsystem zum Zentralfriedhof geschickt und dort weitgehend abgeschirmt begraben werden. Druckluft sollte den Zug vor sich her drücken – mit einer Geschwindigkeit von bis zu 27 km/h.

Innerhalb von etwa zehn Minuten sollte diese „Rohrpost“ den Zentralfriedhof erreichen, so die Vision der beiden Planer. Entscheidende Kriterien für diese Art des Leichentransports waren Effizienz und Hygiene. Vielfach war das Argument der Ausbreitung von Seuchen verwendet worden, um Friedhöfe aus dem Zentrum der Stadt an den Rand zu verlagern. Die neuen Friedhöfe sollten zudem außerhalb des Einflussbereichs der Kirche sein, ein Ort, „der die bürgerliche Macht manifestiert und repräsentiert“. Die Gemeinde Wien habe sich mit der Idee der Begräbnishalle mit anschließendem Leichentransport erhofft, „traditionelle Riten, die sich als Teil religiöser Praxis in konfessioneller Hand befinden, weiter abschütteln zu können“.

Auch die k. k. privilegierte österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bot an, den Transport der Leichen auf die Schiene zu verlegen. Das wurde von der Gemeinde Wien und der zuständigen Friedhofskommission aber abgelehnt. Die Kosten wurden als zu hoch bewertet, der innerstädtische Ausbau der Bahn als unzureichend.

Gebaut wurde der unterirdische Leichentransportweg aber dennoch nicht. Der Wiener Gemeinderat, ohnehin politisch und wirtschaftlich durch die Finanzkrise von 1873 belastet, schreckte vor den hohen Kosten und den umfassenden dafür notwendigen Bauarbeiten zurück. Anwohner der Simmeringer Hauptstraße beschwerten sich über die häufigen sichtbaren Leichenzüge. Dieses Transportproblem wurde bis 1918 nicht gelöst. Erst dann wurde erstmals die Straßenbahnlinie 71 für den Leichentransport genutzt, genannt die Leichentramway, die schon im 1. Weltkrieg, und dann in der Zwischenkriegszeit und im 2. Weltkrieg auf der Linie 71 in Wien Verstorbene zum Wiener Zentralfriedhof brachte. Der Zentralfriedhof weit außerhalb der Stadt auf dem Gebiet von Kaiserebersdorf sollte so groß sein, dass selbst bei einem damals prognostizierten Bevölkerungsanstieg der Wiener auf vier Millionen Einwohner bis zum Ende des 20. Jahrhunderts der Friedhof nicht zu klein werden würde.

Und heute? Wenn ich mir so die Baustellen in Wien anschaue – und deren gibt es fürwahr viele (z.B. Planung der U-5), kann ich mir kaum vorstellen, dass sich bei den vielen Röhren, Leitungen etc., die sich bereits jetzt im Boden befinden, noch Platz für unterirdischen Gütertransport vorhanden wäre …

Geplanter Güter-Transport: unterirdisch

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